GP de Mónaco 1955 (La caída de los favoritos)
Las sesiones entrenamientos en Mónaco fueron fijadas para comenzar a las 6:00 el jueves, viernes y sábado. Esto permitió que las calles estuvieran abiertas al tráfico normal durante el día. Sin embargo, muchos residentes se molestaron al verse perturbado su sueño tan temprano por la mañana. Tras unos años, una señora indignada le preguntó a Peter Collins ¿Por qué no pueden ir a entrenar a otra parte?
Cuando algunos jefes de equipo señalaron que era una tontería reglar la carburación para los entrenamientos a las 6:00 de la mañana para luego correr el GP a las 14:30, la sesión del jueves se movió a la tarde. Asimismo, para atraer a los espectadores, los organizadores decidieron que las posiciones de la primera fila de la parrilla de salida se decidirían en esa primera sesión.
El récord pertenecía a Rudolf Caracciola que, en 1937, rodó con su Mercedes W125 (con el motor de 5,6 litros) por las calles de Montecarlo en 1’46’’5 en un duelo épico con compañero de equipo Manfred von Brauchitsch. Como no podía ser de otra forma, fue otra Flecha de plata la que batió el récord o más bien lo pulverizó, Juan Manuel Fangio estaba inmediatamente rodando rápido con el W196 de chasis corto y, observado por Caracciola desde las gradas cubiertas, batió el récord de 18 años establecido por el alemán con un tiempo de 1’41’’1. No es sorprendente que este tiempo le aseguró la pole.
Alberto Ascari también estaba rondando fuerte y marcó un 1’42’’0 con el D50. Stirling Moss estaba muy enfadado con el varillaje del cambio así como con las relaciones de cambio seleccionadas para su Mercedes y sólo conseguía marcar un tiempo de 1’43’’4 que fue suficiente para estar en primera fila junto a Fangio y Ascari.
«Disponer de los frenos externos en el eje delantero no me proporcionó más capacidad de frenada.» explicaba. «Aumentó la masa suspendida considerablemente proporcionándome mucho más retroceso en la dirección. Esto lo hizo más nervioso y difícil manejar, pero más controlable en aceleración.»
Castellotti (Lancia) y Behra (Maserati) marcaron el mismo tiempo: 1’43″8 y Trintignant (Ferrari) 1’44″4. La alegría de Mercedes por tener dos coches en primera fila fue efímera, Hans Herrmann tuvo un grave accidente acercándose al Casino. El coche casi demolió una balaustrada de piedra y el joven alemán tuvo suerte de escapar con vida.
«Estaba gravemente herido, pero totalmente consciente y muy asustado ante la posibilidad de que el coche se incendiara», explicaba. «Conseguí salir de la cabina del piloto hacia la tierra, arrastrándome fuera del coche con la ayuda de mis codos. Tenía dos costillas rotas, la pelvis rota, mi muslo derecho destruido en seis lugares y mi cadera dislocada. Me pasé los siguientes tres meses en hospital«.
Mercedes había traído cuatro coches a Mónaco, por lo que Alfred Neubauer miró la corta lista de privados inscritos con la esperanza de encontrar a un suplente para Herrmann. La lista la formaban el príncipe Bira, Louis Rosier, André Simon, Ted Whiteaway y Lance Macklin. Este último era, ciertamente, el mejor de la lista. Además, mantenía una buena amistad con Stirling Moss por lo que es bastante sorprendente, en vista de todo esto, que Neubauer no se fijara en él.
La mañana siguiente, mientras se estaba afeitando en su habitación, en el Hotel Mirabeau, Simon recibió una llamada telefónica de Neubauer. Fue invitado para pilotar un Mercedes en la carrera y fue informado de esto por el propio Neubauer. Existía un ligero problema relacionado con contratos de combustible, porque se inscribió con patrocinio de BP Energol y Mercedes tenía contrato con Esso y Castrol. Sin embargo, al igual que Shell había permitido a Moss, de manera generosa, unirse a Mercedes, BP renunció a su contrato con Simon permitiéndole pilotar en el W196 de reserva. Lo hizo muy bien, marcando un tiempo de 1’45’’9.
Moss probó el coche de Fangio, con el motor más adelantado en el chasis y rápidamente consiguió un 1’41’’2. Esto representaba haber rodado dos segundos más rápido que con su propio Mercedes, lo que no le hizo demasiado feliz y probó a reajustar el equilibrio añadiendo lastre a su coche con la esperanza de la que alcanzaría los tiempos de Fangio. No fue así ya que marcó 1’42’’8 con el lastre y 1’42’’5 sin él.
Sin embargo, no malgastó el día completamente: en la horquilla de la Estación (hoy Grand Hotel) observó a una bonita muchacha que miraba de una ventana y, tras hacerle señas cada vuelta, indicó que debían encontrarse tras los entrenamientos. Ella captó el mensaje y acabaron viéndose en el club Ali Baba aquella noche.
Aunque Alfred Neubauer tenía un buen ojo para las muchachas bonitas, (unos meses atrás le había dicho en tono jocoso a Moss que estaba pensando en cambiar a su secretaria de 60 años por tres de 20) no aprobó tal frivolidad durante algo tan serio como un fin de semana de Gran Premio. Tras el primer baile con su nueva amiga, Stirling encontró una nota en su mesa que leyó: «Der Moss must be in der bed mitout mein frau. Neubauer». Sin embargo, Moss reconoció la caligrafía y echando una mirada alrededor, vio a su compañero de la Mille Miglia, Denis Jenkinson, riendo a carcajadas tras su barba en la oscuridad.
El sábado empezó mal cuando al 250F de Macklin le reventó un conducto de aceite mientras se dirigía hacia los boxes, inundándolos completamente con lubricante. Los oficiales emplearon una hora para limpiar todo el aceite, lo que provocó duras palabras de Alfred Neubauer y uno o dos jefes de otros equipo que llevaban en el circuito desde las 5 de la mañana y no estaban precisamente impresionados con el ritmo que se llevó a cabo la limpieza del aceite vertido.
A pesar de estar clasificados en la primera línea de la parrilla, Fangio y Ascari fueron otra vez los protagonistas mientras estuvieron en el circuito y Alberto alegró los corazones de los organizadores igualando el mejor tiempo obtenido por Juan Manuel. El propio Fangio marcó un 1’41»2.
Tras finalizar la última sesión, nada menos que 15 pilotos habían mejorado el récord de Caracciola. La estrella del día fue, indudablemente, el joven Eugenio Castellotti que calificó cuarto más rápido con un tiempo de 1’42»0 para compartir la segunda fila de la parrilla con Jean Behra (Maserati – 1’42.5″). La tercera fila la formaban Mieres (Maserati – 1’43»7), Villoresi (Lancia – 1″ 43.7″) y Musso (Maserati – 1′ 44.3″).
En la Scuderia Ferrari estuvieron perdidos durante toda la sesión y los mecánicos se pasaron horas tras cada sesión modificando las relaciones de cambio en un esfuerzo por proporcionarles la potencia adecuada a sus pilotos en cada momento. Finalmente se eligieron unas relaciones que implicaban no utilizar en ningún momento la marcha más larga (la cuarta). Trintignant fue el más rápido de sus pilotos con un 1’44″4 pero esto significaba ser tres segundos más lento que los coches de la primera fila y con una carrera programada a 100 vueltas, parecía claro que los Ferrari no iban a terminar en la misma vuelta que el ganador del GP.
Junto a Trintignant, en la cuarta fila, se situaba Andre Simon que había mejorado en su tiempo del viernes y había conseguido un muy meritório 1’45″5 en el Mercedes de repuesto. Los ocho pilotos más rápidos estaban separados por sólo 2.6 segundos y con las primeras tres filas casi compuestas por Mercedes-Benz, Lancia y Maserati las perspectivas para ver una gran carrera, aumentaban.
El resurgimiento del Gran Premio de Mónaco había cobrado forma de la forma más fascinadora con la aparición de famosos en el Principado. Entre ellas, numerosas estrellas de cine que habían estado disponibles la noche anterior durante el estreno de la película “The Racers”. Una mezcla de de emociones y lujuria en la que se sufrió la horrible (ante la necesidad de una mejor palabra) actuación de Kirk Douglas, Bella Darvi y Gilbert Roland en un argumento tan creíble como una victoria de Ferrari en el Gran Premio.
Durante día de la carrera, Peter Garnier hizo mención a este “aparente” glamour en la revista “The Autocar”:
«Un par de horas antes de que los coches fueran llevados a la parrilla los espectadores empezaron el ocupar sus localidades en los edificios y terrazas. El sol brillaba, intensificando los colores de los anuncios, la ropa de verano, los carísimos yates vistieron el Mediterráneo azul y los coches brillaban a lo largo de los boxes. Las estrellas de la película se situaron alrededor de los coches y fotógrafos hicieron una gran cantidad de fotos; se vendieron miles de sombreros del papel y, con gran fanfarria, los morteros fueron disparados con publicidad de Esso que explotaba en el cielo para caer y hundirse en el puerto de Montecarlo.
Chiron hizo su entrada montado en una Vespa. Pilotos famosos del pasado como Caracciola y Divo llegaron. Finalmente, el Príncipe Rainiero llegó montado en su especialmente carrozado Lancia Aurelia y los coches empezaron a formar la parrilla.»
Sin embargo, ni las personalidades ni el buen tiempo podrían enmascarar el hecho que los organizadores de la carrera estaban mostrando su falta de experiencia, como Gregor Grant informó gruñonamente en Autosport:
«Los periodistas habituales descubrieron que no tenían asignados los asientos en la tribuna de prensa, mientras que otras personas ajenas a la prensa sí habían conseguido esos pases. La tribuna de prensa era muy pobre, consistiendo en unas filas de sillas sin los escritorios. Fue imposible ver algo del GP, había que levantarse y ver algo tras las cabezas de otras personas. Rozando el ridículo, Count Maggi y el señor Castagneto, organizadores de la Mille Miglia no pudieron obtener las entradas apropiadas y decidieron ver la carrera desde la habitación del hotel. Incluso Caracciola rechazó las “comodidades” de la organización, así como el representante de Dunlop, Vic Barlow.
No obstante, los hoteles situados en el recorrido tomaron la decisión de sobrecargar las facturas a sus invitados de 10.000 francos para obtener el privilegio de tener una vista del GP desde los balcones de las habitaciones. ¡Sí! de hecho, Gran Prix fue un nombre digno para el evento»
A pesar del desencanto de Gregor, la realidad es que el hecho de que la “temporada europea” volviera a comenzar en el Principado era un motivo de celebración. Considerado como el gran premio más fascinante del mundo, Mónaco había devuelto al calendario en 1948, poara estar ausente en 1949. Regresaba en 1950, pero a causa de una falta de fondos, excepto una carrera de coches carrozados en 1952, no había habido un gran premio de Mónaco desde entonces.
Ahora había vuelto a escena con el grandioso (pretencioso) título de Gran Premio de Europa. A decir verdad, atrajo una inscripción impresionante que ha llegado a ser considerada como la más espectacular vista en Europa en los años cincuenta. Los coches formaron la parrilla de salida, su brillante pintura coloreada de rojo, plata, azul y verde que reflejan el sol ardiente bajo de un cielo típicamente mediterráneo, todo en el Gran Premio parecía perfecto. Sin embargo, dentro de un mes el mundo automovilístico sufriría dos grandes tragedias, la segunda de ellas cambiaría para siempre el automovilismo: la muerte de Alerto Ascari y el trágico accidente de Le Mans.
Tras la bajada de bandera, los pilotos arrancaron como disparos, con el Lancia de Ascari entre los Mercedes. Inicialmente, el campeón del mundo contuvo a Fangio y Moss en la aceleración, pero por alguna razón Alberto soltó el acelerador demasiado pronto y fue adelantado por el exterior por Moss y Castellotti por el interior, Stirling entra en la curva del Gasómetro emparejado con su compañero y líder del equipo Fangio. Esa maniobra de Ascari casi provoca que Jean Behra chocara con él, ya que venía detrás. Castellotti se colocó rápidamente tras los Mercedes al salir del Gasómetro. Con sólo medio un tanque de combustible en su Lancia (según Moss) el joven italiano presionó a Stirling y, a la Horquilla de la Estación, acabó pasando al segundo Mercedes.
Al final del la primera vuelta el orden era Fangio (Mercedes), Castellotti (Lancia), Moss (Mercedes), Ascari (Lancia) y Behra (Maserati). En la parte final de la segunda vuelta, Moss adelantó a Castelloti en Tabac, para ser adelantado nuevamente en el Gasómetro. Estaba siendo una dura lucha por la segunda plaza y el “novato” Castellotti parecía estar disfrutando. Moss fue adelantado dos veces más por el italiano antes de que pudiera establecerse en la segunda posición. En la vuelta 10, Ascari pasó finalmente al advenedizo joven, pero cuatro vueltas más tarde, Castellotti estaba otra vez en tercer lugar.
Ascari poco o nada podía hacer en su Lancia y, a pesar de igualar el mejor momento de Fangio en los entrenamientos estaba claro que no podría hacer nada con los dos Mercedes en la carrera. Mientras Moss estaba en plena batalla con Castellotti, Fangio se escapó por delante y ahora era Jean Behra una amenaza con su Maserati, de hecho adelantó a Alberto Ascari y Castellotti en la vuelta 17. Las primeras señales de alarma en Mercedes saltaron en la vuelta 15, cuando Andre Simon se detuvo fuera en el circuito. Mientras tanto, Moss perseguía a Fangio y en la vuelta 30 la diferencia era de sólo cinco segundos. Cinco vueltas después y estaba en la cola de Fangio. El argentino facilitó el adelantamiento pero Stirling lo rechazó.
En la vuelta 36, Castellotti se detuvo para sustituir una rueda delantera (y cargar más combustible), tras haberla dañado al tocar un bordillo. Esto colocó el Ferrari de Trintignant en quinto lugar que se volvió cuarto seis vueltas más tarde cuando la gran carrera de Behra finalizó y volvió a boxes. Los mecánicos emplearon un par de vueltas con el motor antes de que pudiera volver a la pista, hundiéndose en la 10ª posición. Ascari era ahora un distante tercero detrás de los dos Mercedes.
Sin embargo, la carrera cambió completamente en la vuelta 50, cuando Stirling Moss apareció por la recta de meta sólo, sin nadie por delante o detrás. Fangio se había detenido a la Horquilla de la Estación y había abandonado. Se supo después que un diminuto tornillo en una válvula había fallado, la misma avería que sufrió el coche de Simon.
Moss estaba cerca de su segunda victoria mayor del año (y su primera en un Gran Premio) tras haber ganado la Mille Miglia. ¡Estaba 64 segundos delante de Ascari, con Maurice Trintignant en una meritoria tercera plaza con el Ferrari! Cuarto era Roberto Meres (Maserati) y quinto Cesare Perdisa (Maserati), que fue llamado a boxes en la vuelta 54 para compartir su coche con Jean Behra. Parecía claro que los Lancias estaban padeciendo problemas con los frenos (agotamiento). Villoresi hizo dos trompos y volvió a boxes señalando los frenos como causa de ese incidente mientras que Castellotti también estaba teniendo problemas que le hacían rodar mucho más lento.
A pesar de esto, Ascari recibió la orden de “Más rápido” desde boxes, dado que si no lo hacía, sería doblado por Moss. En la vuelta 60 Stirling estaba 1’24 por delante, el Mercedes negociaba la chicane mientras el Lancia pasaba por delante de boxes. Ascari no sólo estaba intentando evitar ser doblado por Moss, también estaba intentando doblar a Cesare Perdisa (Maserati) que tenía el coche mucho más entero que el Lancia del Campeón del Mundo.
Roberto Mieres consiguió adelantar a Trintignant y colocarse en tener lugar, aunque una vuelta más tarde sufrió una rotura del eje trasero en su Maserati. Fue un duro golpe para el joven argentino, pero un verdadero drama estuvo a punto de convertir el Gran Prix de Mónaco en una carrera inolvidable. En la vuelta 81 una nube de humo blanco salía de los escapes del Mercedes de Moss mientras se acercaba al Casino. Stirling supo en seguida que su carrera había finalizado ahí y se dirigió a los boxes. Todas las Flechas de plata estaban fuera, debido al fallo de un diminuto tornillo. Este triple fracaso sólo había pasado dos veces anteriormente en la ilustre historia del equipo, a Montlhery en 1934 y en Reims en 1939.
Alberto Ascari, por supuesto, no conocía nada de esto, mientras avanzaba hacia la Plaza del Casino tras haber adelantado nuevamente al joven Perdisa. Rápida y alegremente, los mecánicos de Lancia comunicaron desde con indicaciones desde boxes a Ascari que estaba ahora en cabeza de carrera, algo que los espectadores supieron por el comentarista del circuito. Sin embargo, Alberto nunca lo supo. Nunca llegó a ver el cartel de sus mecánicos.
Los espectadores estaban ahora expectantes y aclamaban a Ascari mientras trazaba la Horquilla de la Estación y se disponía a colocar el coche para pasar la chicane izquierda-derecha. No se sabe si toda esta expectación o un problema más serio de frenos en su Lancia pudo haberlo distraído, pero lo que es cierto es que el Lancia no frenó lo suficiente y, aunque entró en la izquierda de la chicane, salió muy largo hacia los amarres del puerto, chocó con un bolardo de piedra y, en una nube de vapor, desapareció en el puerto de Monte Carlo. Por suerte, la cabina del piloto del D50 era espaciosa. Igual que un corcho de una botella, Alberto salió del Lancia y apareció en la superficie momentos después, nadando vigorosamente a un barco cercano. Como precaución, varios submarinistas estaban disponibles para una emergencia como esa y rápidamente tenían el Campeón Mundial en tierra seca donde fue trasladado a un hospital donde no le fue diagnosticado nada serio excepto el obvio estado de shock y una hemorragia en la nariz.
Todos estos incidentes dejaron al desfasado Ferrari de Maurice Trintignant en cabeza del gran premio, delante de Castellotti y Behra (en el Maserati de Perdisa). Naturalmente, en el equipo Lancia todos estaban muy nerviosos y preocupados por el tremendo accidente de Alberto pero, una vez estaban seguros de que Ascari estaba bien, se reunieron rápidamente. Teniendo en cuenta que todavía faltaban 16 vueltas para acabar la carrera y que Castellotti se encontraba sólo a unos 18 secunda tras el Ferrari, le indicaron que forzara la marcha todo lo que pudiera para intentar darle caza. Viendo el estado de los frenos del Lancia, tal vez no era la mejor decisión (Castellotti ya había hecho un par de trompos como consecuencia de estos problemas).
No obstante, Castellotti acató la orden y aumentó el ritmo hasta el punto de que en la vuelta 90 había reducido la diferencia a 13.6 segundos. Sin embargo, la sucesión de dramas no habían acabado todavía, primero el embrague del Maserati de Behra se bloqueó provocando un trompo en la Plaza del Casino y, a continuación, los maltrechos frenos de Castellotti hicieron que se pasara de frenada en la curva del Gasómetro, haciéndole perder unos 10 segundos en el proceso.
Así, Maurice Trintignant pasó bajo la bandera a cuadros anotándose una victoria tanto para él como para la denominada “vieja guardia” (tenía 38 años) así como para la Scuderia Ferrari, mientras que los jovenzuelos Eugenio Castellotti (24) y su amigo Cesare Perdisa (22) se proclamaban como estrellas del futuro terminando segundo y tercero en, respectivamente, Lancia y Maserati. Por detrás, más integrantes de la “vieja guardia”: Giuseppe Farina (49 – Ferrari) fue cuarto; Gigi Villoresi (46) y Louis Chiron (56) fueron quinto y sexto en su Lancias, éste último a cinco vueltas del ganador. Stirling Moss empujó su Mercedes hasta la línea de meta para acabar noveno y último, a 19 vueltas, por detrás de Jacques Pollet (Gordini) a 9 vueltas y Piero Taruffi / Paul Frere (Ferrari) a 14 vueltas de Trintignant.
La batalla entre los pesos pesados había mostrado que, mientras estuvieron en carrera, los Mercedes eran claramente más rápidos que los Lancias. Sin embargo, los tres coches italianos había finalizado por ninguno de los alemanes. Aunque muy asustado por el accidente de Ascari, el jefe de equipo Pasquarelli fue informado constantemente hasta que el Lancia fue recuperado. Y estuvo absolutamente entusiasmado cuándo, un día o dos después, se le acercó Juan Manuel Fangio y le comentó que Mercedes abandonaría la competición al finalizar la temporada y preguntarle si podría pilotar el D50 en 1956.
Poco antes su muerte en 1998, Pasquarelli confirmó que habían estado de acuerdo en un salario de un millón de liras por gran premio, más el 50% del dinero ganado en premios. Estos datos contrastan bastante con lo que aparece en la biografía de Fangio, donde se explica que Lancia ofreció 30 millones de liras para que pilotara sus coches en 1954.
Después del impresionantemente excitante Gran Premio de Mónaco, los aficionados esperaban el Gran Premio de Bélgica, dentro de dos semanas, con la esperanza de que la superioridad de Lancia o Mercedes se definiera claramente allí. Fangio había ganado la carrera para Alfa Romeo en 1950 y para Mercedes en 1954 y Ascari había sido victorioso con Ferrari en 1952 y 53. Los pronósticos estaba claramente orientados a que estos dos grandes pilotos se disputaran el Gran Premio en el soberbio y muy rápido Spa-Francorchamps, pero unos días después de finalizar el Gran Premio de Mónaco, una tragedia inexplicable hizo totalmente imposible esa hipotética batalla.
Bibliografía:
– Rivals (Lancia D50 & Mercedes Benz W196), escrito por Chris Nixon.
– Grand Prix Data Book (1997), por David Hayhoe & David Holland.
Performers Productions 